Il Raduno delle Tigri, il N.A.T.O. Tiger Meet.

Cosa succede ogni anno in una delle tante basi N.A.T.O. sparse nel mondo? Specialisti che corrono a destra piloti che corrono a sinistra, si sente parlare lingue diverse, sorrisi e foto, stampa del settore e non, civili che lungo la linea di volo delle basi, che per quetsa giornata hanno aperto le porte, si soffermano su aeroplani strani, tutti colorati delle vere e proprie opere d'arte con le ali. Ma cosa accomuna tutti questi aviatori, provenienti da quattro continenti, riuniti sulla base ? Per capirlo basta dare un'occhiata agli stemmi di Reparto che spiccavano sulle fusoliere o sulle derive dei velivoli e sulle tute dei piloti e degli specialisti: in tutti, sia pure in forme diverse - elaborate o stilizzate, variopinte o monocromatiche - faceva bella mostra di sè una testa di tigre ruggente. Si è tratta dell'ormai tradizionale "NATO TIGER MEET", l'annuale raduno dei reparti di volo aventi per emblema la tigre. Fra la numerosa e multiforme fauna che caratterizza l'araldica aeronautica, la tigre è infatti uno dei soggetti più diffusi e i molti reparti che l'hanno scelta come simbolo si sentono talmente compenetrati nelle peculiari caratteristiche di agilità, forza, e velocità del grande felino asiatico da trovare nel comune emblema una base sufficiente per formare una vera e propria associazione internazionale, il "Tiger Club", i cui membri si riuniscono ogni anno, a rotazione, su di una delle loro basi dando vita, appunto, ai "Tiger Meet", i "raduni delle Tigri". In realtà, le origini e le finalità dei "Tiger Meet" sono molto più operative e meno folcloristiche di quanto questa descrizione potrebbe far supporre, pur se è vero che l'inizio fu spontaneo e basato proprio sulla comunanza dell'emblema. Le origini risalgono al 1960 quando due Reparti di diversa nazionalità, il 79° Tactical Fighter Squadron dell'USAF e il 74° Squadron della RAF, entrambi di stanza in Gran Bretagna, - il primo sulla base aerea di Woodbridge e il secondo su quella di Collishall - ed aventi entrambi come emblema la tigre, si riunirono a Woodbridge sia per sottolineare la fratellanza derivante dal comune simbolo adottato, sia per scambiarsi informazioni e discutere le rispettive tattiche operative.nello stesso anno il ministero della Difesa francese aveva suggerito all'omologo ente statunitense di favorire la cooperazione militare franco-americana attraverso incontri e scambi di informazioni ed esperienze fra reparti di volo. La spontanea riunione di Woodbridge venne giudicata un eccellente spunto per l'attuazione di questo programma e così, sotto gli auspici delle autorità della NATO, fu ripetuta l'anno seguente sulla stessa sede con la partecipazione del 1/12 Escadron "Cambresis" dell'Armée de l'Air, dislocato a Cambrai, che aveva anch'esso adottato la tigre come emblema di reparto.
Con questa riunione, che fu il primo "Tiger Meet" vero e proprio, nasceva anche ufficialmente il "Tiger Club".
Da allora furono inviati a partecipare ai raduni annuali dei reparti "Tigre" tutti i gruppi di volo delle aeronautiche militari dell'area occidentale che avevano come simbolo il felino, con l'obiettivo di migliorare la reciproca conoscenza, rinsaldare la mutua amicizia e promuovere scambi di informazioni e di esperienze sui criteri di addestramento e sulle tattiche di combattimento tra uomini impegnati nel comune compito della difesa dell'occidente. Nel 1968 partecipò, per la prima volta un reparto italiano, il nostro 21° Gruppo di Cameri, che aderì al "Tiger Club" subito dopo aver ricevuto l'autorizzazione a portare come emblema la tigre rampante. Lo stesso 21° Gruppo organizzò a Cameri nel 1973 il13° "Tiger Meet", cui presero parte 11 reparti, ed altrettanto ha fatto nel 1980 con l'edizione del ventennale. La base di Cameri aprì le porte al pubblico fu un successo straordinario di pubblico creando veri e propri ingorghi nelle autostrade, una vera e propria festa italiana dove famiglie intere si spostavano dalle città per andare a vedere queste meraviglie del cielo.Ma questa fase costituiva solo il prologo, poichè i veri protagonisti della manifestazione dovevano essere, e sono state, le "tigri", ossia i velivoli dei reparti ospiti a Cameri. E' stato un carosello quanto mai affascinante non tanto perchè si siano viste esibizioni sensazionali (non si trattava di pattuglie acrobatiche e non era questo lo scopo) quanto per la profonda suggestione di veder volare insieme su uno stesso aeroporto, in rapida e continua successione, velivoli militari appartenenti ai reparti operativi di tante diverse nazioni. Fino ad oggi il Tiger Meet viene svolto malgrado le esigenze operative dei reparti è perentorio trovare un buco per il Tiger club. I piloti dicono che ogni anno durante le manifestazioni l'aspetto goliardico prende il sopravvento: la leggenda vuole che un capitano dell'aviazione belga fù costretto a bere in ginocchio un boccale intero di birra tutto in un sorso mentre era in balia dei gavettoni di birra dei suoi colleghi delle altre nazioni, e subito dopo doveva gidare TIGER! Una manifestazione di amicizia e fratellanza, scambio di esperienze e di goliardia, per quelli che hanno fatto del loro sogno la loro vita.

Alcuni esempi di aerei preparati per il Club:

Il Famosissimo 21° Gruppo Tigre di Cameri.

Un pilota Tigre italiano.

Il Caccia dei Caccia, L' F -14 Tomcat

Sin dalla fine degli anni '50, l'US Navy iniziò a considerare sempre più seriamente la minaccia per le proprie portaerei costituita dai bombardieri sovietici, armati di missili con testata nucleare.
Un solo bombardiere, un solo missile, potevano distruggere un intero gruppo navale da battaglia, per cui diventava imperativo disporre di un caccia imbarcato in grado di intercettare e distruggere tutti i bombardieri nemici prima che essi potessero giungere a distanza utile per lanciare i propri missili.
Gli analisti visionarono moltissimi progetti, Tra i vari progetti presentati dalle industrie, nel 1969 l'US Navy scelse quello della Grumman, siglato G-303. Il programma procedette in maniera spedita, giacchè i militari erano sempre più preoccupati per gli sviluppi sovietici nel settore dei bombardieri e dei missili antinave, cui si aggiungeva la minaccia (in verità sopravvalutata) rappresentata dal nuovo caccia/ricognitore MiG-25 Foxbat. il primo prototipo del TOMCAT volò 21 dicembre del 1970, ma nel corso del secondo volo, il 30 dicembre successivo, si schiantò per un'avaria catastrofica del sistema idraulico. I due piloti riuscirono ad eiettarsi appena in tempo.
Il secondo prototipo volò il 24 maggio del 1971, e quello stesso anno fu ordinata la produzione dei primi 26 aerei di serie, che furono preceduti da un totale di ben 12 prototipi.
I primi F-14A di serie raggiunsero i reparti addestrativi (il VF-124) l' 8 ottobre del 1972, e l'aereo diventò pienamente operativo nel settembre del 1974, quando gli squadrons VF-1 e VF-2 uscirono per la prima crociera operativa con il nuovo caccia, sulla portaerei nucleare Enterprise. Tutto il resto è storia e leggenda, un aereo conosciuto anche dai profani grazie al film "Top Gun" che lo rese famoso. Su questo eccezionale caccia a geometria variabile si è scritto e detto tutto ciò che si doveva scrivere e forse anche di più, quì invece descriveremo il TOMCAT da un punto di vista diverso:

I Tomcat dell' Iran:
Nel 1974 lo Scià di Persia ordinò un primo lotto di 30 Tomcat e successivamente nel 1975 un altro di 50 esemplari; la sua intenzione era quella di avere degli intercettori per contrastare le violazioni dello spazio aereo iraniano dai parte dei MiG-25 sovietici. Vennero ordinati inoltre 714 Phoenix, dei quali solo 284 esemplari vennero effettivamente consegnati, stando alle cifre ufficiali.
Pare che il confronto contro l'F-15 Eagle venne risolto da un'esibizione mozzafiato che il Tomcat diede davanti allo Scià che quel giorno voleva valutare quale macchina fosse la migliore vista dal vivo. Mentre l'Eagle faceva le sue evoluzioni in aria, il Tomcat venne lasciato con i motori accesi e decollò con un carico di carburante molto inferiore a quanto stabilito, fatto che gli diede una agilità decisamente migliore rispetto a quanto sarebbe stato altrimenti.
La macchina, nonostante la complessità e il costo, consentiva una capacità di difesa aerea senza paragoni grazie al radar ed ai missili impiegati. In ogni caso, l'ala a geometria variabile in maniera continua ed automatica gli conferiva buone doti di volo, a discapito della motorizzazione alquanto inaffidabile e modesta per la mole del caccia(Con i vari aggiornamenti tutti gli esemplari in servizio negli U.S.A. vennero dotati di motori più idonei ed affidabili). Esternamente gli aerei iraniani erano uguali a quelli americani, ma l'avionica e gli apparati di bordo erano leggermente diversi, quindi c'era la giustificata paura che nel caso un esemplare fosse caduto nelle mani del nemico avrebbe messo in serio pericolo il vantaggio tecnologico degli Stati Uniti. La "degradazione" tuttavia lasciò alla fine gli aerei iraniani quasi totalmente compatibili con quelli statunitensi; in pratica, il solo sensore IRST (comunque poco efficace) e i serbatoi esterni non vennero approvati, oltre al modesto decremento delle prestazioni in alcuni sottosistemi quali comunicazioni e datalink quando non specificatamente necessari se non si operava in ambito navale.
Nella rivoluzione del 1979 lo Scià di Persia fu deposto dall'Ayatollah Khomeini e la situazione politica cambiò radicalmente. A causa dell'embargo, la Grumman non fornì più assistenza e parti di ricambio ai Tomcat iraniani, costringendo l'Islamic Republic of Iranian Air Force (IRIAF) ad arrangiarsi con le abbondanti scorte già acquistate. Le esecuzioni di ufficiali iraniani collusi o "troppo occidentalizzati" cominciavano ad esser la norma; molti scappavano dal loro paese, mentre la ex-IIAF ora IRIAF (ove il cambio sottintendeva al passaggio dall'impero alla repubblica islamica) metteva a terra circa la metà degli aerei. Ma a causa della guerra tra Iran e Iraq scoppiata nel settembre 1980 le cose cambiarono, tanto che le forze armate nazionali recuperarono importanza in quanto necessarie alla difesa della patria. Le battaglie aeree e terrestri cominciarono all'inizio di quel mese, tanto che in Iraq la guerra la considerano iniziata il 4 settembre, ma solo dopo settimane di scontri di frontiera gli iracheni decisero di invadere l'Iran, per combattere la minaccia del potente vicino senza lasciarsi logorare da una nazione tre volte più numerosa. Come per la Francia rivoluzionaria alla vigilia della Battaglia di Valmy il risultato della guerra fu di compattare le forze civili e militari del paese attorno ad essa e gli iraniani combatterono con grande vigore e determinazione. Gli iracheni all'inizio dell'offensiva (28 settembre) ebbero molti successi, con il loro esercito, descritto spesso come di "impostazione inglese, ma con equipaggiamento sovietico", che avanzò massicciamente in numerose aree del confine. Ma l'aviazione irachena non era pronta al combattimento e non riuscì a sostenere questo sforzo, tanto meno ottenne di bloccare le attività dell'IRIAF, che decimò le colonne nemiche nel deserto. Il Tomcat aveva già ottenuto il 13 settembre
una vittoria aerea abbattendo un elicottero iracheno Mi-24 con il cannone, dato che con gli Sparrow non riusciva ad ottenere l'aggancio a causa del fatto che l'elicottero volava basso, due missili Sidewinder a guida infrarossa erano finiti nelle dune e non c'erano missili Phoenix a bordo, che forse avrebbero potuto colpire. Data la situazione, venne eseguito un passaggio con il cannone, gli iracheni non s'erano ancora accorti di nulla e non reagirono al rapido mitragliamento eseguito dal caccia iraniano. Dopo quella battaglia, non vi furono altri successi contro gli aerei iracheni per tutta la guerra, ma i Tomcat in compenso distrussero un numero elevato di avversari, inclusi alcuni missili da crociera antinave. Il potenziale del caccia statunitense era molto alto, gli iraniani lo sfruttarono al meglio e gli iracheni non riuscivano solitamente ad avvicinarsi abbastanza contro di esso da poterlo ingaggiare. Inoltre, spesso i missili venivano lanciati prima ancora che gli iracheni si rendessero conto della presenza dei Tomcat. Inizialmente, gli F-14 venivano usati per azioni offensive fin su Baghdad, la capitale nemica, ma ben presto l'impiego venne limitato alle intercettazioni e alla copertura radar nel proprio spazio aereo, che la macchina riusciva a fare grazie al suo potente radar, di solito in missioni solitarie ma sempre con l'aiuto della guida caccia dei potenti siti radar dell'aviazione. Ancora nel 1988 il Tomcat ottenne varie vittorie, dopo una lunga stasi dovuta alle difficoltà logistiche di entrambe le parti ad impostare campagne aeree di una certa importanza.
Per quando i missili Phoenix vennero ad essere progressivamente inutilizzabili causa mancanza di ricambi (a cui venne posto rimedio tramite il ritrovamento dei depositi segreti Peace Log dello Scià, alle attività di contrabbando di Israele -deciso ad appoggiare l'Iran tramite agenzie di procura basate ad Atene - e, in seguito, agli accordi del cosiddetto Irangate), i Tomcat accumularono oltre 100 vittorie aeree. La posizione ufficiale degli Stati Uniti e di altri paesi era che queste macchine vennero usate poco, con le armi sabotate ed altri problemi legati alla complessa manutenzione, ma intanto quando un Tomcat disertò nel 1986 aveva ancora a bordo un Phoenix. Il velivolo venne consegnato all'Unione Sovietica, che lo utilizzò in esercitazioni e valutazioni contro i propri Mig-29 e Sukhoi Su-27.

(Un esemplare con mimetica iraniana)

(Uno degli esemplari sopravvissuti, con mimetica Aria-Aria)

Il primo caccia a reazione Sovietico, Mig 15

Il MiG 15 (Fagot in codice NATO) fu il risultato di una specifica dell'Aviazione militare sovietica, che chiedeva un caccia monoposto con velocità subsonica, elevata velocità di salita, buona manovrabilità in quota e un'autonomia di un'ora di volo. L'aereo era destinato a difendere il territorio dell'Unione Sovietica da un possibile attacco americano mediante bombardieri armati con bombe atomiche, che isovietici ancora non possedevano, per cui era altresì richiesto un pesante armamento in grado di abbattere un bombardiere pesante con un unico passaggio.L'Ufficio Tecnico (Konstruktorskoe Byuro) MiG, fondato nel 1938 da Artem Ivanovich Mikojan e Mihail Isoforich Gurevich, iniziò lo studio del nuovo caccia nel marzo 1946, scegliendo la formula dell'ala media a forte freccia (35 gradi), e superfici di coda a T con freccia di 40 °. Il motore previsto era un turbogetto a flusso assiale, da 2000 kg di spinta, allora in fase di sviluppo. Nel frattempo il Governo sovietico aveva concluso con la Gran Bretagna un accordo commerciale per l'acquisto di motori Rolls Royce Nene, per cui il progetto originale dell'aereo venne modificato per accogliere il motore inglese. Il Rolls Royce Nene aveva il compressore di tipo centrifugo e quindi era di diametro più elevato del motore inizialmente previsto, di conseguenza la fusoliera del prototipo del MiG 15, designato I 310, dovette essere allargata. Il motore era sistemato nella parte posteriore della fusoliera, a sezione circolare, con la presa dell'aria nel muso. L'intera sezione di coda della fusoliera poteva essere aperta per facilitare la manutenzione. Freni aerodinamici a portello erano collocati su ambo i lati nella parte posteriore della fusoliera e si aprivano automaticamnete a velocità superiore a Mach 0.90. Il carrello triciclo era completamente retrattile e l'ampia careggiata delle ruote posteriori consentiva di operare agevolmente da piste semipreparate. L'abitacolo era pressurizzato e fornito di seggiolino eiettabile, e ,alle sue spalle, era sistemato il serbatoio principale del combustibile in posizione baricentrica. Altri due piccoli serbatoi erano posti ai lati del condotto di ammissione dell'aria.Il primo prototipo volò il 2 luglio 1947, ma andò distrutto poco dopo durante prove di volo a bassa velocità. Un secondo prototipo modificato volò il 30 dicembre dello stesso anno. La produzione iniziò nel marzo del 1948 ed entro il 1951 ne erano stati costruiti 2000 esemplari che arrivarono a 4500 nel 1954.I primi MiG 15 erano equipaggiati con motore Rolls Royce Nene, costruito in Russia come RD-45F, che sviluppava 2270 kg di spinta e permetteva una velocità massima di 1045 km/h e una quota di tangenza di 15 000 metri. L'armamento era formato da due cannoni Nudelmann-Suvarov NS-23 da 23 mmm e da un cannone Nudelmann N-37 da 37 mm, quest'ultimo sostituito nelle ultime serie dal modello NR-37.Nel 1950 seguì il modello MiG 15bis o MiG 15SD, equipaggiato con un più potente turbogetto, derivato dal Nene, il Klimov VK-1 da 2700 kg di spinta che arrivavano a 3000 kg con iniezione d'acqua, e fornito di alettoni e ipersostentatori ad azionamento idraulico. L'incremento di potenza del motore rispetto al Nene originale fu ottenuto da Vladimir Klimov ridisegnando compressore, camere di combustione e turbina in modo da incrementare il flusso d'aria di circa il 30% senza aumentare le dimensioni generali del motore e con un aumento in peso di soli 59 kg. La velocità massima variava con la quota: 1075 km/h al livello del mare, 1046 km/h a 6000 metri e 998 km/h a 12 000 metri, mentre la tangenza raggiungeva i 15 700 metri.Dal MiG 15 e dal MiG 15bis vennero ricavate numerose varianti, come la biposto d'addestramento MiG 15 UTI, il caccia ogni-tempo MiG 15P, il cacciabombardiere MiG 15SB, i ricognitori fotografici MiG 15R e MiG 15bis R e il traino bersagli MiG 15T. Il MIG 15 fu esportato anche in paesi non comunisti e fu prodotto in serie in Cecoslovacchia come S 102, in Polonia come UM 1 ed in Cina, per un totale stimato di circa 16000 unità delle varie versioni. In Unione sovietica cominciò ad essere sostituito nei reparti di prima linea dal MiG 17 nel 1952, ma le aviazioni di Bulgaria, Cambogia, Cina e Corea del Nord lo tennero in servizio fino alla fine degli anni sessanta e alcuni paesi del Terzo Mondo addirittura fino agli anni novanta.Durante la Guerra di Corea il MiG 15 venne fornito alle aviazioni cinese e nord coreana, debuttando in combattimento nel novembre del 1950 e dando vita a memorabili scontri aerei con i caccia americani, in particolare con gli F-86 Sabre. Sovente, soprattutto nella fase iniziale dell'impiego del MiG 15, i piloti cinesi e nord-coreani vennero accompagnati in combattimento da aerei pilotati direttamente da istruttori russi di notevole esperienza che riuscirono ad aggiudicarsi numerose vittorie ai danni degli aerei americani.Il primo incontro con gli aerei americani avvenne il 1° novembre, quando quattro caccia P-51 Mustang in volo di pattugliamento sul fiume Yalu, che segna il confina fra Cina e Nord Corea, vennero attaccati da sei veloci aviogetti con le insegne dell'Aviazione cinese. Il MiG 15 si rivelò nettamente superiore a tutti i caccia americani allora disponibili in Corea, ciononostante il primo combattimento aereo fra caccia a reazione, avvenuto il 7 novembre 1950, si concluse inaspettatamente a favore degli americani. Quel giorno quattro Lockheed F-80 Shooting Star americani, in pattugliamento lungo il fiume Yalu a circa 6000 metri di quota, avvistarono sei MiG 15 in procinto di decollare dall'aeroporto di Antung, a breve distanza dal fiume ma in una zona a loro interdetta perché in territorio cinese. I caccia nord coreani salirono rapidamente a 10000 metri e poi in coppie si lanciarono contro gli aerei americani. Questi virarono per affrontarli, ma la manovra sembrò sorprendere i piloti avversari, che si dispersero in tutte le direzioni. Cinque caccia si allontanarono in cabrata verso il fiume ad una velocità che gli aerei americani non potevano raggiungere, mentre il sesto si cercò di disimpegnarsi in affondata. Il tenente Russell Brown si lanciò all'inseguimento di quest'ultimo e grazie al maggior peso del proprio aereo incominciò, man mano che si avvicinavano a terra, ad accorciare le distanze. Quando il pilota del MiG si accorse della pericolosa situazione, tentò di sottrarsi cabrando, ma ormai era troppo tardi. Centrato da una raffica di mitragliatrici precipitò in fiamme schiantandosi sulla sponda del fiume. Esistono tuttavia seri dubbi su ciò che accadde effettivamente. Infatti il MiG 15 era più veloce dell'F-80 anche in affondata e poteva accelerare più velocemente grazie alla maggior potenza del suo motore. È quindi molto più probabile che il MiG non sia riuscito ad uscire dalla picchiata e si sia schiantato al suolo da solo.
Per contrastare i MiG 15 gli americani decisero di inviare in Corea uno dei due stormi da combattimento equipaggiati con il loro aereo da caccia più moderno. Il 4º Fighter Interceptor Wing, che aveva in dotazione il North American F-86 Sabre, venne quindi trasferito sulla base sud coreana di Kimpo.Il 17 dicembre 1950 avvenne il primo scontro fra MiG 15 ed F-86 che si concluse con la perdita di un MiG, abbattuto poco a sud dello Yalu. Cadeva così il primo dei 792 MiG 15 che, almeno stando alle dichiarazioni dei piloti americani, sarebbero stati abbattuti dai Sabre nei successivi due anni e mezzo di guerra, con un rapporto vittorie/sconfitte di 10 a 1 a favore dei caccia americani. Cinque giorni dopo venne abbattuto il primo F-86 in uno scontro fra otto caccia americani e sedici cinesi.Il 12 aprile 1951 48 bombardieri B-29, scortati da caccia F-84 Tunderjet del 27º Fighter Escort Wing ed F-86 del 4º Wing, attaccarono presso Sinuiju un ponte sul fiume Yalutsyan. Gli attaccanti vennero intercettati da 36 MiG 15 che, senza soffrire perdite, distrussero nove bombardieri. Un'altro importante combattimento si ebbe il 12 settembre, quando 150 F-80 Shooting Star impegnati in attacchi al suolo fra Anchzu e Phenian, vennero attaccati da circa 80 MiG 15. Nello scontro che seguì caddero 15 F-80 e 3 MiG 15.Il 30 ottobre 1951 si ebbe il cosiddetto "martedì nero" dell'aviazione americana: 21 B-29, scortati da 50 F-84, decollarono diretti all'aeroporto nordcoreano di Namsi. La formazione era preceduta da 34 Sabre, che avevano il compito di tenere i MiG 15 lontani dai bombardieri. Senonchè mentre i Sabre venivano impegnati da una formazione di circa 50 MiG 15, un secondo gruppo di 44 MiG attaccò i bombardieri. Dodici B-29 e 4 F-84 furono abbattuti e i rimanenti bombardieri tornarono alla base danneggiati e con morti e feriti a bordo. Dopo di allora i B-29 vennero utilizzati esclusivamente di notte.Rispetto all'F-86A il MiG 15 era considerevolmente più leggero, aveva una velocità di salita molto più elevata, una maggiore manovrabilità, che si traduceva in un raggio di virata molto più stretto, e accelerava più velocemente. La velocità massima era la stessa a bassa quota, ma a quote elevate il MiG 15 era molto più veloce, e cosa particolarmente fastidiosa per i piloti americani, la sua quota di tangenza era più elevata, cosicché gli F-86 non potevano piombare dall'alto sugli aerei avversari come erano soliti fare i caccia americani della Seconda guerra mondiale contro gli aerei giapponesi e tedeschi.Di contro il MiG 15 aveva equipaggiamenti di bordo di standard inferiore a quello degli aerei occidentali, il suo abitacolo era più stretto di quello dell'F-86, mancava di tute anti-g per i piloti, costituiva una piattaforma di tiro poco stabile e accusava qualche problema aerodinamico a velocità superiori a Mach 0.86, per problemi legati al comportamento degli alettoni e alla flessibilità delle semiali, con la tendenza a cadere in vite accidentale in seguito a manovre particolarmente violente. Inoltre, i potenti cannoni sistemati nel muso appesantivano la parte anteriore della fusoliera aumentando l'inerzia dell'aereo al beccheggio e rendendo difficile l'uscita dalle picchiate più accentuate.Il successo dei Sabre, seppur non nelle dimensioni proclamate dagli americani, può essere in primo luogo attribuito al superiore addestramento dei piloti americani e alla loro esperienza di combattimento. Infatti molti di essi erano veterani della seconda guerra mondiale e le loro tattiche erano migliori. Dall'altra parte i piloti cinesi e nord coreani (con istruttori russi) rivelarono insufficiente addestramento, poca disciplina in volo e mancanza completa di esperienza operativa.Nel 1950 gli americani promisero una taglia di centomila dollari (Operation Moolah) al primo pilota cinese o nord coreano che avesse consegnato loro un MiG 15 e così, il 21 settembre 1953, un pilota nord coreano (No Kum-Sok) disertò atterrando sulla base sud coreana di Kimpo col proprio MiG 15 nuovo di fabbrica (visibile nella foto precedente con le insegne americane). L'aereo fu sottoposto ad una completa analisi e a numerosi test di volo dopodiché, gli USA, secondo una singolare prassi diplomatica, offrirono la restituzione dell'aereo al "legittimo proprietario". Poiché nessuno si presentò a rivendicarne la proprietà, l'aereo, ridipinto con le insegne della Corea del Nord, è oggi esposto al Museo dell'USAF.



Caratteristiche tecniche MiG 15:
Motore: un turbogetto RD-45 da 2270 kg di spinta.Lunghezza: 10.04 m.Altezza: 3.70 m.Apertura alare: 10.08 m.Massa: 3382 kg a vuoto, 4806 kg al decollo.Velocità: 1050 km/h al livello del mare.Tangenza: 15 000 m.Autonomia: 1400 km.Armamento: due cannoni NR-23 da 23 mmm con una celerità di tiro di 700 colpi/min e una dotazione di 160 colpi ciascuno, un cannone N-37 da 37 mmm con una celerità di tiro di 400 colpi/min e una dotazione di 40 colpi, 900 kg di bombe o razzi.

Lo Yak 38 il decollo verticale Sovietico

Lo Yakovlev Yak-38 (in cirillico Яковлев Як-38, nome in codice NATO Forger) era un cacciabombardiere turbogetto a decollo verticale ed ala a delta progettato dall'OKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič Jakovlev e sviluppato in Unione Sovietica negli anni settanta. Impiegato negli anni successivi dall'Aviacija Voenno-Morskogo Flota, l'aviazione navale dell'Unione Sovietica, fu il secondo velivolo, dopo il predecessore Yak-36, V/STOL sovietico ad entrare in servizio operativo.


SVILUPPO:

L'OKB di Yakovlev aveva appena cominciato a lavorare sul concetto di caccia VTOL, quando gli ingegneri decisero che una combinazione dei motori R-27 vettorizzabili con i nuovi Kolesov RD-36-35FV verticali averebbe avuto il potenziale richiesto. La marina militare sovietica era molto interessata dai nuovi sviluppi ed approvò la costruzione dei prototipi necessari verso la fine del 1967. Alla Marina servivano come aerei d'attacco per le unità classe Kiev, incrociatori portaeromobili mezzoponte ancora in costruzione. L'aereo poi doveva poter svolgere ruoli secondari di ricognizione ed intercettazione.
I prototipi furono designati come Yak-36M, ma di fatto erano molto differenti dalla macchina originale. Lo sviluppo fu condotto dall'aeronautica militare per conto della Marina Sovietica.
Furono ordinati cinque prototipi di Yak-36M, di cui uno biposto da addestramento. Due bombardieri Tu-16 Badger vennero usati nei collaudi per trasportare la sagoma aerodinamica dello Yak-36M con tanto di motori. La fusoliera era trasportata sotto il vano di carico delle bombe. Il primo collaudo riguardante uno Yak-36M monoposto avvenne il 22 settembre del 1970, seguito da un primo decollo convenzionale il 2 dicembre 1970. Lo sviluppo ere alquanto problematico ed il primo decollo verticale, seguito da un volo orizzontale ed un atterraggio verticale, venne effettuato solo il 25 febbraio del 1972, con Mikhail S. Deksbah ai comandi. Deksbah eseguì anche il primo atterraggio su un'unità della Marina, l'incrociatore portaelicotteri Moskva, il 18 novembre 1972.
Dopo aver eliminato i difetti peggiori, il prototipo fu ordinato in produzione ed il primo velivolo di serie uscì di fabbrica ai primi del 1975, mentre la Marina lo accettava in servizio come Yak-38 nell'ottobre del 1976. La NATO gli assegnò il codice Forger (poi Forger A).
Lo Yak-38 fu un aeroplano lucido, sicuramente più lucido della sua controparte contemporanea, l'Harrier. In servizio era in genere dipinto in blu oltremare.

Produzione complessiva:
Uscirono di fabbrica circa 150 Yak-36 o 38 di tutte le serie, il numero varia a seconda della fonte. Lo Yak-38 venne imbarcato su tutte i quattro incrociatori della classe Kiev (Kiev, Minsk, Novorossijsk ed Admiral Gorshkov). Ci furono anche voli sperimentali su grosse navi container, ma mai voli operativi, a differenza che per il suo rivale Harrier, che operò anche durante la guerra delle Falkland da navi portacontainer, come la Atlantic Conveyor.

IMPIEGO OPERATIVO:

Come menzionato prima, uno dei prototipi era un addestratore biposto. Era assodato che volare su di un apparecchio VTOL fosse un'esperienza del tutto nuova, poco familiare e rischiosa, che imponeva lo sviluppo di un addestratore per la conversione. Fu designato originariamente come Yak-36MU (uchebnij, addestramento) ed all'inizio era in grado di effettuare il solo decollo convenzionale. Volò per la prima volta il 17 agosto del 1972 con il pilota Mikhail Deksbah. L'introduzione in servizio avvenne nel 1978 come lo Yak-38U e fu battezzato Forger B dalla NATO. Il muso del nuovo biposto venne semplicemente copiato dal monoposto inclinando la fusoliera verso il basso dopo averla allungata il tanto che bastava. In questo modo l'istruttore, che sedeva di dietro, aveva una buona visuale. Era montata una spina sul dorso per mantenere centrato il baricentro. Il risultato della nuova configurazione era una fusoliera particolarmente bizzarra, storta e allungata.
Gli aggiornamenti, durante il servizio, venivano installati non appena il design bureau li attuava. Uno di questi aggiornamenti consisteva in una paratia dorsale lungo entrambi i lati del portello dei motori verticali, per l'imitare l'ingestione dei gas di scarico da parte di questi ultimi. Vennero anche aggiunte delle paratie per la separazione dello strato limite davanti alle prese d'aria principali. Questi ed altri miglioramenti diedero origine alla variante Yak-38M che volò nel 1982.
Lo Yak-38M adottava nuovi e più potenti propulsori, i Tumanskij R-28-300 ed i Kolesov RD-38, entrambi con circa il 10% di spinta in più dei predecessori. Il nuovo modello adottava un ruotino che poteva sterzare, che era comodo non solo per le manovre a terra, ma anche per i decolli verticali. I getti del motore verticale posteriore ora poteva essere ruotato di 5° in avanti e di 30° all'indietro, mentre era presente in cabina un limitato sistema di controllo per gli ugelli principali. Venne istallato un sistema di iniezione di ossigeno per aumentare la potenza dei motori verticali. Fu migliorata anche l'affidabilità di tutta la struttura.

Operazioni imbarcate:
Sembra che le capacità operative dello Yak-38 non fossero molto brillanti. Aveva un raggio d'azione di 100 km, limitato grandemente dal consumo dei motori durante i decolli verticali. I decolli tradizionali o corti non erano semplici da eseguire su una macchina con quattro motori arrangiati in quel modo. In acque più calde poi i motori si surriscaldavano facilmente. Inoltre non era realistico pensare di attaccare quattro armi, lo Yak-38 montava in servizio solo due piloni.

La cabina di un Forger
L'affidabilità era scarsa. I motori portanti erano il problema maggiore, con una vita operativa di appena 22 ore. Dato che i motori portanti erano usati in decollo ed in atterraggio la cosa non è così penalizzante come sembra, ma comunque non era facile impiegare uno Yak-38 in un teatro operativo. Inoltre vi erano altri problemi, quando la Kiev alla sua prima crociera in mediterraneo nel 1976, trasportava sei Yak-38, di cui solo tre erano funzionanti verso la fine del viaggio, e solo uno al termine della crociera operativa. Sembra quasi una fortuna che fosse spesso fuori servizio, dato che un terzo delle macchine andò perduto in incidenti.

L'impiego a terra
Un breve ingresso nel teatro operativo lo Yak-38 lo compì nella guerra in Afghanistan nel 1980, confermando le limitazioni di questo aereo: scarsa autonomia e carico bellico, macchina troppo complicata e poco affidabile, troppo difficile da revisionare e troppo difficile da pilotare. Inoltre in Afghanistan l'aeroplano durante il decollo scagliava intorno sabbia e detriti pericolosi; in generale, l'utilizzo operativo dello Yak-38 era molto meno pratico dell'affidarsi ad un elicottero d'attacco.

DESCRIZIONE TECNICA:

Il Forger aveva un'ala a freccia montata a metà della fusoliera, ripiegabile per occupare meno spazio sulle imbarcazioni ed un ipersostentatore in due parti (double slotted flap). L'ala possedeva un angolo diedro di 10°, senza angolo di svergolamento. Oltre agli ipersostentatori lo Yak-38 era anche provvisto di parafreno.Aveva una coda convenzionale ed i piani orizzontali con un grande angolo diedro. I due RD-36-35FV erano montati verticalmente in tandem dietro la cabina e sotto un portello incernierato all'indietro. L'R-27V-300 con due ugelli di scarico orientabili era alloggiato orizzontalmente nella seconda metà della fusoliera con le prese sui fianchi della cabina.
Il carrello d'atterraggio era un convenzionale tipo triciclo con freni differenziali per agevolare lo sterzo. Ogni gamba aveva un'unica ruota, il ruotino si richiudeva all'indietro ed il carrello principale si richiude in avanti e verso l'interno.Il cupolino si apre dal lato sinistro ed il sedile è un K-36M con espulsione automatica in decollo ed in atterraggio con il sistema SK-EM. Questo sistema si attiva automaticamente dopo che la macchina si alza di pochi metri dal ponte, ma si può spegnere manualmente, o si spegne automaticamente quando gli ugelli vengono inclinati più di 67° dalla verticale. Il seggiolino viene espulso in alto, ma leggermente verso sinistra per evitare le sovrastrutture della torre a destra del ponte della portaerei. Se il portello dei motori verticali è chiuso, il cupolino viene lanciato via prima dell'espulsione, ma se il portello è aperto il seggiolino attraversa il cupolino usando degli arieti montati sulla sommità del poggiatesta.
Lo Yak-38 aveva un'avionica relativamente semplice. In cabina era montata una radio, un sistema di identificazione amico o nemico (IFF, identification friend or foe), un sistema di navigazione, ed un registratore dei dati di volo. Non c'era né radar né un sistema automatico di acquisizione del bersaglio, solo un mirino per il cannone e per i missili.

MOTORI:

Il Tumanskij R-27V-300 montava un doppio ugello di scarico orientato idraulicamente. La spinta massima al decollo, a secco, era di 57,81 kN (5.895 kg), mentre con il postbruciatore era di 64,71 kN (6.600 kg). Gli ugelli si potevano posizionare in posizione verticale per l'atterraggio in una singola sequenza che impiegava sei secondi, mentre per muovere gli ugelli in posizione orizzontale era necessario un passaggio a 25°, poi a 45° ed infine a 90°.
Il Kolesov RD-36V-35FV era un motore compatto e leggero che forniva una spinta massima di 28,46 kN (2.900 kg) per breve periodo. Lo scarico non era orientabile, ma era inclinato per dirigere il flusso secondo l'asse del motore. I due motori verticali erano inclinati di 10° rispetto alla verticale, in avanti, cosicché gli scarichi erano orientati verso la coda. Gli scarichi avevano inclinazioni differenti in modo che il risultato fosse in equilibrio con la forza di gravità. Lungo gli scarichi erano montate delle piccole piastre per indirizzare meglio il flusso.

Armamento:
Alcune fonti affermano che lo Yak-38 era provvisto di un cannone a doppia canna da 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L sotto la fusoliera, ma non sembra che avesse avuto nessun cannone interno di serie. Sotto ogni semiala erano montati due piloni, per un totale di quattro. Si potevano attaccare ai piloni serbatoi esterni, bombe, razziere, il pacco del cannone, missili aria-aria A-60 (AA-8 Aphid) a ricerca di calore ed il missile aria-superficie Kh-23 (AS-10 Karen), il quale richiedeva un pacco esterno dell'apparecchiatura di guida. Sembra che il carico massimo esterno dello Yak-38 fosse di 600 kg.

CONCLUSIONI:
Un giudizio ottimista su questa macchina è che il Forger si rivelò un dimostratore di tecnologia entrato nella produzione di serie unicamente per ragioni politiche. Probabilmente anche lo Yakovlev OKB fece pressione per promuovere la tecnologia VTOL, anche se non pronta per l'uso operativo, ma sembra più facile che la Marina volesse l'aereo per le sue portaerei e per giustificare queste ultime. Alla fine la Marina fece esperienza con gli aeroplani imbarcati, che come tutte le esperienze non ebbe solo lati positivi.
I piloti non amavano lo Yak-38 e per una serie di buoni motivi. Molti provavano a farsi trasferire in altri reparti. Un gruppo di loro scrisse una lettera di protesta contro questo aereo al Comitato Centrale. Naturalmente il risultato fu solo un intervento disciplinare nei confronti degli scriventi.
Questo tipo di soluzione potrebbe aver eliminato le proteste, ma non il problema. Con la caduta dell'Unione Sovietica, lo Yak-38 fu radiato dal servizio dopo un incidente nel giugno 1991, con pochi rammarichi. Lo Yak-38 potrebbe suggerire cosa sarebbe accaduto se qualche progetto VTOL occidentale particolarmente "azzardato", sviluppato negli anni 60', fosse stato messo in produzione.

F 86 Sabre l'asso della guerra di Corea

Nel 1944 la North American Aviation iniziò il progetto di un caccia a reazione imbarcato su portaerei per l'U.S. Navy che divenne poi l'FJ Fury.
Quando l'USAAF chiese alla North American un nuovo caccia a reazione diurno monoposto per missioni sia di intercettazione ad alta quota che di scorta ed attacco al suolo, la North American propose un progetto derivato dal Fury.
Le prime prove in galleria del vento mostrarono chiaramente che non era possibile raggiungere le prestazioni richieste, tra cui una velocità massima di 965 km/h, con un aereo ad ala dritta.Nel settembre del 1945 l'ingegner Harrison Storm a capo del progetto studiò attentamente i risultati di alcuni studi fatti in Germania durante la seconda guerra mondiale che proponevano l'uso di un'ala a freccia per aumentare la velocità massima, con slat sui bordi d'attacco per rendere l'aereo più controllabile a bassa velocità.[1] Alcune prove condotte in galleria del vento confermarono i risultati, per cui, nel nuovo progetto, l'ala dritta del Fury venne sostituita da un'ala a freccia di 35° con slat automatici ai bordi d'attacco: questo complicò il progetto allungandone i tempi.
Nel novembre del 1945 l'USAAF approvò il progetto ordinando due prototipi denominati XP-86.
Il primo XP-86 (45-59597), equipaggiato un motore turbogetto General Electric J35-C-3 da 1 815 kg di spinta venne portato in volo per la prima volta il 1º ottobre 1947 a Muroc Dry Lake, California, con il capo collaudatore della North American George “Wheaties” Welch ai comandi, raggiungendo la velocità di 1 045 km/h, più di qualunque altro aereo in servizio o in fase di sviluppo all'epoca.
La prima versione di serie, dotata di un motore J47-GE-1 da 2 358 kg di spinta, entrò in servizio nel 1949.
Contemporaneamente la North American iniziò il progetto di una versione da caccia ognitempo ottimizzata per l'attacco a bombardieri pesanti dotata di radar ed armata con razzi da 70 mm. Nonostante alcuni problemi al sistema di puntamento questa nuova versione denominata F-86D Sabre Dog entrò in servizio nel 1951.
In seguito vennero prodotte molte altre versioni del Sabre sia da caccia che da cacciabombardiere, con miglioramenti all'avionica, ai motori e all'armamento.
La versione di serie prodotta nel maggiore numero di esemplari fu l'F-86F, a partire dalla primavera del 1952. I primi F-86F erano semplicemente degli F-86E con un motore più potente con prestazioni superiori che lo rendevano competitivo coi MiG-15. Nell'estate del 1952 gli F-86F vennero dotati di una nuova ala di dimensioni e con un angolo di freccia leggermente maggiori denominata “6-3” che migliorava nettamente l'agilità ad alta quota.I Sabre con la nuova ala si dimostrarono subito superiori ai MiG-15 durante la guerra di Corea.Una serie successiva dell'F-86F era in grado di eseguire missioni di bombardamento nuclare tattico con la bomba Mk 12 e un sistema di puntamento dedicato.
Nel 1953 entrò in servizio la nuova versione cacciabombardiere F-86H di dimensioni e peso maggiori e con motore più potente che permetteva di mantenere le prestazioni delle versioni precedenti.
In seguito venne realizzata principalmente per l'esportazione la versione F-86K, che era simile all'F-86D ma con avionica semplificata ed armato di cannoni da 20 mm, prodotto su licenza anche in Italia dalla FIAT.
La North American produsse la versione F-86L con l'elettronica necessaria per l'integrazione col sistema di difesa aerea SAGE (Semi Automatic Ground Environment).
La Canadair di Montreal iniziò nel 1950 a produrre su licenza i Sabre, poi realizzò altre versioni migliorate anche per l'esportazione arrivando ad una produzione totale di 1.815 aerei.
Altre versioni vennero prodotte su licenza in Australia dalla Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) per un totale di 112 aerei.
Altri trecento Sabre vennero prodotti in Giappone dalla Mitsubishi tra il 1956 ed il 1961.
A metà degli anni cinquanta era ormai chiaro che anche aumentando la potenza del motore non sarebbe stato possibile aumentare in maniera significativa le prestazioni, per questo motivo la North American decise di non tentare ulteriori sviluppi del Sabre e concentrarsi sul nuovo progetto Sabre 45 che portò al North American F-100 Super Sabre.

Tecnica

L'F-86A era un monoreattore monoposto ad ala bassa a freccia di 35 gradi con struttura interamente metallica dotata di slat automatici ai bordi d'attacco. Gli impennaggi di coda erano di tipo tradizionale con piani di coda fissi e stabilizzatori mobili posti nella parte superiore della fusoliera posteriore; anche i piani di coda e la deriva erano a freccia.

F-86A in volo
Il carrello era triciclo, con quello principale a ruota singola rientrante nelle ali e carrello anteriore a ruota singola rientrante nel muso.
L'F-86A era dotato di una coppia di aerofreni ai lati della fusoliera posteriore.
La cabina del pilota aveva il tettuccio a goccia (per dare al pilota la massima vista possibile) scorrevole verso l'indietro; il sedile eiettabile era di progettazione e produzione North American.Il parabrezza era corazzato a forma di ”V”, cioè con uno spigolo centrale.
Il motore era un turboreattore General Electric J47-GE-1 da 2.358 kg di spinta con presa d'aria frontale.
La capacità dei serbatoi interni era di 1.650 L più due serbatoi esterni da 756 L l'uno ai piloni alari.
Ad alta velocità l'aereo era intrinsecamente stabile: lasciando la barra di comando tendeva spontaneamente a stabilizzarsi. A bassa velocità si manifestava un problema legato alla manovrabilità dell'aereo ad elevati angoli d'attacco dovuto dalle ali a freccia con apertura relativamente ridotta. Riducendo la velocità, le estremità alari entravano in stallo e l'aereo cabrava bruscamente arrivando anche a ruotare più volte in maniera incontrollabile. Questo fenomeno è un particolare tipo di stallo tipico degli aerei ad elevata freccia alare noto come “pitch-up” o anche come “Sabre dance” proprio perché osservato inizialmente sull'F-86 Sabre.

Su - 27 Flanker supercaccia sovietico

Nei primi anni ’70 l’Unione Sovietica decise di sviluppare un caccia che fosse capace di contrastare l’americano F-15 Eagle, selezionato dall’USAF nel 1969.La specifica per il nuovo caccia fu denominata TPFI e prevedeva un caccia pesante, di elevate prestazioni, in grado di operare da piste relativamente corte (1.200 metri).La Sukhoi fu incaricata della progettazione, e il 10 maggio del 1977 il prototipo, con sigla di progetto T-10-1, staccava le ruote dalla pista dell’aeroporto di Zhukovsky, all’epoca conosciuto dalla NATO come aeroporto di Ramenskoye. Gli analisti americani, osservando le foto del prototipo riprese dai satelliti spia, lo denominarono provvisoriamente Ram-K.Le prove in volo dei prototipi non diedero i risultati previsti, tanto che il progetto dovette essere sottoposto a varie modifiche, e il prototipo definitivo, denominato T-10S-1, volò soltanto il 20 aprile del 1981.La NATO denominò ufficialmente il nuovo caccia sovietico con la sigla SU-27 Flanker.Il Flanker è un caccia pesante da superiorità aerea, e si confronta con pochissimi altri modelli contemporanei: in pratica soltanto con l’F-15 Eagle e con l’F-14 Tomcat.Il velivolo è un bimotore, monoposto, con ala media e superfici Lerx, doppia deriva verticale e timoni orizzontali.L’aereo è instabile e pertanto è controllato attraverso un sistema FBW.Il Flanker è entrato in servizio a partire dal 1986, ed ha subito impressionato per la sua potenza e le sue qualità di volo.Uno dei prototipi, appositamente modificato, stabilì il record mondiale di arrampicata a 15.000 metri, ottenendo il tempo di 70 secondi e 33 centesimi: 7 secondi in meno rispetto allo Streak Eagle, la versione da record dell’ F-15 americano.Durante le esibizioni negli Air Show, il SU-27 stupì tutti gli osservatori per la sua maneggevolezza, e in particolare per la manovra denominata “Cobra di Pugachev” dal nome del pilota collaudatore che l’ha messa in pratica. In questa manovra il caccia solleva repentinamente il muso fino ad arrivare a un angolo d’attacco di 90 gradi e più, fermandosi nell’aria, poi il muso si riabbassa e il velivolo riprende la sua rotta originaria senza perdita di quota.
I motivi reali, però, per i quali il SU-27 Flanker è ritenuto un caccia estremamente potente (per molti analisti è il più potente oggi sul mercato, escludendo solo l’F-22), sono questi:
Il Flanker ha un impianto propulsivo estremamente potente.La spinta dei suoi due turbofan raggiunge le 25 tonnellate, a fronte di un peso medio in configurazione aria-aria che si aggira sulle 21-22 tonnellate. Ciò significa che il velivolo ha un rapporto spinta/peso intorno a 1,2. E’ un valore migliore rispetto a quello dell’F-15C che si aggira su 1,1. Anche la sua velocità di salita è di circa 300 m/s contro i 250 dell’F-15.
Il Flanker è estremamente maneggevole: oltre al rapporto spinta/peso favorevole, vanta un rateo massimo di virata sostenuta superiore ai 22 gradi al secondo (contro i 16 gradi/sec dell’Eagle). L’ampia superficie di portanza garantisce un carico alare molto basso, nell’ordine dei 370 kg/mq, molto vicino al valore di 350 kg/mq dell’Eagle.
Il Flanker è un caccia costruito in maniera molto più accurata rispetto agli altri modelli sovietici, anche rispetto al MiG-29.I suoi motori, ad esempio, hanno una vita utile che raggiunge le 5000 ore nelle ultime versioni, un valore molto superiore rispetto alle 350 ore del MiG-29 base, e perfettamente in linea con i migliori standard occidentali.
Il Flanker ha un’avionica molto sofisticata per gli standard sovietici. Il suo radar NIIP N-001 Mech (codice NATO `Slot Back') ha una portata di 100 km contro un bersaglio delle dimensioni di un caccia (3 metri quadri di RCS) e le ultime versioni hanno radar multimodali ancor più potenti e con capacità di ingaggio multiplo. Si tratta di prestazioni ancora inferiori rispetto ai radar occidentali, ma di tutto rispetto. Inoltre il Flanker dispone di un sofisticato sistema IRST integrato con un telemetro laser ed un casco HMTS per il pilota. L’IRST ha una portata pratica di circa 50 km.Questa avionica gli consente di sfruttare al meglio il potente armamento in dotazione, che comprende un cannone da 30 mm e i missili a guida SARH AA-10/R-27 e quelli a guida IR AA-11/R-73. Le ultime versioni possono utilizzare anche i missili AA-12 /R-77 a guida radar attiva.
Il Flanker ha beneficiato delle informazioni che i sovietici sono riusciti a procurarsi studiando gli F-14 Tomcat caduti in mano ai rivoluzionari iraniani nel 1979 e ricorrendo ad operazioni di spionaggio.
In effetti, è proprio la combinazione avionica/armamento a preoccupare maggiormente gli americani. I missili R-27 possono arrivare a gittate nell’ordine dei 130 km, ben superiori a quella degli Sparrow (circa 80 km) e degli AMRAAM (circa 50 km) americani. I missili R-73, accoppiati al sensore HMS montato sul casco del pilota, offrono una micidiale capacità di ingaggio nel combattimento a corto raggio.
Ciò significa che l’F-15 Eagle è complessivamente in svantaggio rispetto al SU-27: per ottenere buone probabilità di successo, gli Eagle devono poter contare sull’assistenza di aerei AWACS (per intraprendere il combattimento da una posizione vantaggiosa), su un superiore addestramento dei propri piloti e su contromisure elettroniche efficaci. Tre fattori che non sempre sono scontati.E difatti in alcune recenti esercitazioni con le forze aeree indiane (equipaggiate di Flanker) gli F-15 dell’USAF, che nell’occasione non potevano contare su velivoli AWACS né su sistemi ECM, hanno perso il 90 % dei combattimenti aerei simulati oltre il raggio visivo (BVR).
Fino ad oggi sono stati prodotti un migliaio di SU-27 Flanker in svariate versioni monoposto e biposto. La versione base SU-27 Flanker B e quella biposto da conversione operativa SU-27UB Flanker C sono in servizio con le forze aeree di Russia, Angola, Bielorussia, Cina (con produzione su licenza), Eritrea, Etiopia, Indonesia, Kazakistan, Ucraina, Uzbekistan e Vietnam.Questa è la prima generazione dei Flanker.La versione navale SU-33 Flanker D è in servizio con la Marina Russa, presenta diverse caratteristiche della seconda generazione dei Flanker.Le versioni biposto da intercettazione e multiruolo SU-30 Flanker C sono in servizio con le forze aeree di Cina (con produzione su licenza), India (con produzione su licenza) e Vietnam, ed è stata ordinata anche dalla Malesia. Le ultime varianti del SU-30 rappresentano la seconda generazione dei Flanker.La Russia ha anche effettuato una scelta tecnica per il SU-30 in versione da difesa aerea, per il SU-32/SU-34 da attacco (che appartiene alla seconda generazione dei Flanker), e per il modello SU-35/SU-37 Super Flanker che rappresenta la terza generazione, con caratteristiche molto avanzate. Per mancanza di fondi, solo il programma SU-32 si è concretizzato nell’effettivo avvio della produzione di serie, a ritmo molto basso.La Russia spera almeno di poter aggiornare una parte dei suoi 400 Su-27 monoposto e biposto in servizio, con le tecnologie sviluppate per i SU-30 ed i SU-35.
L’unico impiego bellico del Flanker ha riguardato gli esemplari venduti all’Etiopia. Nel conflitto contro l’Eritrea (1998-2000) il destino ha voluto che i Flanker si scontrassero contro i MiG-29 Fulcrum eritrei.I caccia etiopici hanno abbattuto 5 Fulcrum in combattimenti aerei, mentre un sesto Fulcrum, danneggiato, si è schiantato in atterraggio. I Flanker etiopici hanno anche abbattuto un Learjet eritreo.Non risulta che l’Etiopia abbia perso alcun Flanker in combattimento.Invece, un SU-27 dell’Angola è andato perso nel 2000 a causa di un missile antiaereo portatile SA-14 di progettazione sovietica, sparato dai ribelli dell’UNITA.
In conclusione, il SU-27 Flanker rappresenta un sistema d’arma potente e sofisticato.Con gli F-14 Tomcat ormai in fase di ritiro, e l’F-22 non ancora operativo, il suo avversario di riferimento resta l’F-15 Eagle.Il potente sistema di tiro del Flanker consente di ingaggiare i bersagli aria-aria da grandissime distanze, e la sua maneggevolezza gli consente di affrontare senza problemi qualunque tipo di dogfight ravvicinato.La famiglia dei biposto SU-30, le cui ultime versioni hanno piene capacità multiruolo (aria-aria e aria-terra) si confronta direttamente con il solo F-15E Strike Eagle.I combattimenti simulati e le esercitazioni hanno dimostrato che il Flanker è superiore all’Eagle, se non intervengono fattori esterni a influenzare il combattimento (addestramento, velivoli AEW, sistemi ECM).L’ultima evoluzione, rappresentata dal SU-35/SU-37 Super Flanker, avrebbe dovuto costituire la risposta al nuovo F/A-22 americano, ma quest’ultimo si avvale di una tecnologia, quella Stealth, che l’industria russa non riesce ancora a imitare.Pur tuttavia, il SU-27 Flanker, sfruttando le capacità del suo potente sistema IRST abbinato ai missili a guida IR R-27T e R-73 ed al casco HMTS, rappresenta un avversario che nemmeno il Raptor può permettersi di sottovalutare.